長沙貨運公司 中國物流業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)
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物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一個重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。
物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一個重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。
當(dāng)前，我國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型發(fā)展面臨著物流成本高、流通效率低的瓶頸制約，加快現(xiàn)代物流發(fā)展，是助推經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量和效益的根本途徑。
就當(dāng)前情況看，現(xiàn)代物流發(fā)展有助于降低社會物流成本，增加宏觀經(jīng)濟效益。據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計核算，近幾年，我國社會物流總費用與GDP的比率一直維持在18%左右，該指標(biāo)比美日等發(fā)達國家高出一倍以上。考慮到我國國情和發(fā)展階段的差異，剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多種因素影響，較為合理的物流費用率應(yīng)在13%左右。即便與此相比，我國經(jīng)濟運行也承擔(dān)了約占GDP5個百分點的超額物流成本費用。因此，降低社會物流成本，提高宏觀經(jīng)濟效益的空間巨大。以2011年統(tǒng)計數(shù)據(jù)測算，如果我國物流成本與GDP的比率降低1個百分點，則可增加經(jīng)濟效益約4700億元;如果降至13%這個較為合理的水平，則可節(jié)約物流成本2萬多億元。
從長遠來看，現(xiàn)代物流發(fā)展是我國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的根本要求。不僅有利于提高社會資源周轉(zhuǎn)效率，降低企業(yè)庫存成本、資金使用成本和社會資金投放壓力，還有利于促進生產(chǎn)方式由低效的粗放式向高效的“準(zhǔn)時制”、“精細化”變革，促進消費模式從原來單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費價值多元化、個性化轉(zhuǎn)變升級�，F(xiàn)代物流作為國民經(jīng)濟的大動脈，將促使生產(chǎn)效率、流通效率和消費效率的聯(lián)動提高。
近年來，我國物流業(yè)發(fā)展面臨難得的機遇。在一系列政策措施的推動下，我國物流業(yè)發(fā)展取得新進展，物流專業(yè)化、社會化進程在結(jié)構(gòu)調(diào)整中明顯加快。但也要看到當(dāng)前，物流業(yè)發(fā)展也面臨很多挑戰(zhàn)。如專業(yè)化程度較低、一體化運作進程緩慢等，對經(jīng)濟發(fā)展的影響和帶動作用沒有充分發(fā)揮出來。當(dāng)前，我國物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在以下四個不匹配：
一是物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流發(fā)展不匹配�；A(chǔ)設(shè)施不能滿足物流業(yè)發(fā)展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導(dǎo)致違規(guī)超載、繞道而行等現(xiàn)象時有發(fā)生，物流效率降低。又如，城市周邊倉庫、貨場供給不足，導(dǎo)致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個物流成本達到35%左右;再如，信息系統(tǒng)不完善，公共信息平臺建設(shè)滯后，信息共享機制匱乏，導(dǎo)致物流車輛空駛率高，物流資源非優(yōu)化配置現(xiàn)象普遍。
基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接較差。一方面，多式聯(lián)運發(fā)展緩慢。由于條塊分割的體制沒有根本打破，鐵路、公路、海運、航空等部門相互獨立，部際協(xié)調(diào)成本高、多式聯(lián)運發(fā)展緩慢。有資料顯示，海鐵聯(lián)運比例國際上通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2%。另一方面，物流園區(qū)等與物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接不足，不利于物流一體化運作，也不利于發(fā)揮園區(qū)物流集聚功能和物流組織功能。
二是社會管理模式與物流發(fā)展不匹配。城市管理與物流發(fā)展不協(xié)調(diào)�！拔锪鲊恰爆F(xiàn)象和“最后1公里”問題突出。在城市規(guī)劃方面，物流運行規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，導(dǎo)致物流不暢。城市物流規(guī)劃與城外物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不銜接，進城的貨物需要在多個批發(fā)市場中轉(zhuǎn)、物流環(huán)節(jié)被人為地加長。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，與民生密切相關(guān)的配送車輛不能合法進城通行、�？亢脱b卸作業(yè)，隨時面臨違規(guī)罰款的風(fēng)險，名目繁多的罰款已成為加大物流費用的主要推手。
三是稅收征管模式與物流發(fā)展不匹配。營業(yè)稅稅制與一體化的現(xiàn)代物流運行模式不適應(yīng)�，F(xiàn)代物流強調(diào)運輸、配送、倉儲、流通加工等環(huán)節(jié)一體化運作，客觀上需要統(tǒng)一納稅、一站式服務(wù)。但從現(xiàn)行的營業(yè)稅政策來看，運輸環(huán)節(jié)按照交通運輸業(yè)征稅標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行3%稅率，倉儲和其他環(huán)節(jié)按照服務(wù)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行5%稅率。各環(huán)節(jié)分開獨立核算，執(zhí)行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業(yè)的一體化運作受到阻礙。營業(yè)稅改增值稅又出現(xiàn)不可抵扣問題，導(dǎo)致物流業(yè)實際稅負(fù)增加。
四是企業(yè)競爭理念與物流發(fā)展不匹配。一些企業(yè)認(rèn)為降低物流成本就是要降低物流服務(wù)價格，最終導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈物流效率低、物流成本高。從供應(yīng)鏈的思想來看，物流連接著生產(chǎn)和消費，客觀上是產(chǎn)業(yè)鏈上的一個重要環(huán)節(jié)。伴隨著市場競爭日益加劇，產(chǎn)業(yè)間利潤平均化已成必然趨勢，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)亟須轉(zhuǎn)變競爭理念，以物流為節(jié)點，結(jié)成供應(yīng)鏈，共同實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈價值提升和利潤合理分享。但從我國的實際情況來看，由于缺乏互利共贏、長期合作的契約精神，物流需求商對物流企業(yè)壓價剝利現(xiàn)象較為普遍，導(dǎo)致“低價格—低質(zhì)量—更低價格—更差服務(wù)”的惡性循環(huán)，降低了整個產(chǎn)業(yè)鏈的運作效率，同時大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進而推高物流成本。
一些專業(yè)化分工理念缺乏，錯誤認(rèn)為降低物流成本就是要自辦物流，最終導(dǎo)致社會物流低水平重復(fù)投資。長期以來，受計劃經(jīng)濟和傳統(tǒng)“自我為主”觀念的影響，我國工商企業(yè)普遍追求“大而全”、“小而全”的運作模式，加之由于供應(yīng)鏈管理思想缺乏導(dǎo)致的物流供需矛盾突出，很多企業(yè)在物流管理和運作上自成體系、自我服務(wù)。短期來看，自辦物流固然有助于提高本企業(yè)對物流配送的掌控能力，提高市場競爭力。但其負(fù)面效應(yīng)也顯而易見。一方面，將削弱企業(yè)在主業(yè)上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業(yè)化水平較低，不能有效滿足社會物流需求，將不可避免地導(dǎo)致企業(yè)物流能力過剩和閑置，最終成為企業(yè)發(fā)展的一個沉重負(fù)擔(dān)。將這種現(xiàn)象放大分析，假如所有工商企業(yè)都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會物流成本不僅不會下降，還會成倍增大。
當(dāng)前，這四個“不匹配”已成為制約我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。我們要充分發(fā)揮物流提高效率、降低成本的作用，助推經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，必須按照物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點和物流企業(yè)一體化、社會化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)�；陌l(fā)展要求，切實打破上述物流業(yè)發(fā)展的瓶頸制約，加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。而在具體政策層面上，則要立足于物流運行一體化建設(shè)，宏觀方面要突破來自部門分割和地區(qū)分割的體制制約，微觀方面則要引導(dǎo)企業(yè)強化供應(yīng)鏈模式應(yīng)用，促使競爭理念由“單純的競爭”向基于供應(yīng)鏈的“競爭+合作”轉(zhuǎn)型。
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